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國務院将發布運輸結構調整三年行動計劃

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國務院将發布運輸結構調整三年行動計劃

發布日期:2018-09-22 作者: 點擊:

多式聯運是指運輸全程中至少使用公路、鐵路、水運等兩種運輸方式,主要運輸集裝箱貨物,由多式聯運經營人對貨運全程負責,是一種高效集約的運輸方式。

  然而,2018年9月10日在北京召開的第六屆中國多式聯運合作與發展大會公布的數據卻表明,2017年我國多式聯運量為13.68億噸,僅占全社會貨運量的2.9%。盡管根據規劃,到2020年我國多式聯運貨運量有望達到30.2億噸、規模占全社會貨運量6%左右,但占比仍然較低。

  為什麼如此高效集約的運輸方式沒有得到市場的充分認可?交通運輸部運輸服務司副司長王繡春在大會上表示,我國多式聯運的發展存在許多深層次問題,各種運輸方式發展不平衡、不銜接、不融合,傳統的物流通道布局過于單一,支撐經濟空間拓展的能力亟待加強等,都制約了多式聯運的發展。

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  經濟轉型期,如何架起通向世界的通道?

  國務院發展研究中心對外經濟研究部綜合研究室主任、研究員羅雨澤認為,當前,交通運輸行業面臨轉型,正迎來“大交通”時代。“‘海強陸弱’狀況正在改變。随着鐵路換裝、冷鍊物流等技術的推廣和應用,以及國家間運輸便利化協定的簽署和落實,陸路運輸正迎來新的發展機遇。”

  “多式聯運已經上升為國家戰略,頂層設計不斷強化,産業實踐不斷升溫,經營水平不斷提升。多式聯運已經從一種高效的運輸方式向綜合交通運輸體系構建的方向轉變,成為物流發展的頭号工程。”中國交通運輸協會副會長兼秘書長楊洪義表示。

  “連而不暢”“連而不接”制約多式聯運發展

  歐盟國家公鐵、公水聯運的實踐表明,相比單一的公路運輸而言,多式聯運可以提高運輸效率30%,減少貨損貨差是10%,降低運輸成本20%,減少高速公路擁堵50%,促進節能減排1/3。無論是政府決策還是企業,都在思考如何用好、發展好多式聯運的問題。

  “中國運輸市場的公路貨運量在全社會貨運中占比過高。”北京交通大學教授張曉東表示,“在過去十年間,随着技術的進步與市場化改革的推進,中國高速公路網密集度大幅提升;外貿的強勁發展也帶動了海運的發展,而鐵路的改革在市場環境中滞後于國民經濟的發展要求。”

  “實際上鐵路在大宗物資、中長途距離運輸上有優勢,然而這在原有體系中并未充分發揮。”張曉東坦言,“2008年的鐵路貨運量是33億噸,到2017年的這一數字是36.9億噸,增加了11%。但是公路貨運量同期增加了91%。”

  數據表明我國鐵路多式聯運的發展并非一帆風順。

  中國交通運輸協會聯運分會、中國集裝箱行業協會副會長兼秘書長李牧原提出,集裝箱作為多式聯運重要載體,當前正面臨空箱資源共享難題。“我們隻做點對點直航,很難顯現出多式聯運的生命力,它的生命力是靠空箱周轉指标體現出來的。在産業運營中,最難解決的問題就是空箱資源共享。”

  同時,無論鐵水聯運、鐵海聯運,還是公鐵聯運、國際聯運,在法規建設、标準完善、規劃設計、裝備研制、設施配套、服務創新等方面,還存在諸多不足。此外,多式聯運中還存在“連而不暢”,“連而不接”等問題。

  “我們過去的港口,随着城市化不斷發展,港口周邊已經非常擁擠,貨物周轉基本上還是以卡車為主,大型物流中心以及集疏運通道受到擠壓。”中國中車長江車輛有限公司董事長胡海平指出。

  而在張曉東看來,實現公路和鐵路全面分工,最大的挑戰是由政策推動向市場驅動轉變,由運量結構調整向聯運系統提升,“從而帶動運輸鍊、供應鍊、價值鍊一體化”。

  張曉東建議,多式聯運要在區域協調和市場中有策略地推進,分區域、分行業、分闆塊逐漸發展,最後形成大市場。“多式聯運帶動的不單是運輸效率的提升和産業競争力的提升,最終要實現的,是通過多式聯運有效降本增效。”


本文網址:http://www.dluom.com/news/459.html

關鍵詞:物流配載運輸車,專用車,輕量化蜂窩闆廂

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